關(guān)于“兼并重組”的話題向來是行業(yè)敏感點(diǎn)，這一次也不例外。不久前工信部再發(fā)指導(dǎo)性意見，其中“到2015年，前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%，形成3~5家具有核心競爭力的大型車企集團(tuán)”的判斷，又一次加速了相關(guān)企業(yè)的心跳。

   實(shí)際上，通過企業(yè)間的兼并重組，加速推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，一直以來是國家積極倡導(dǎo)的戰(zhàn)略方針，從2006年以來，行業(yè)內(nèi)每年都會(huì)周期性出現(xiàn)兼并重組的呼聲。客觀來講，這一次工信部出臺(tái)的規(guī)劃并沒有超出行業(yè)預(yù)期更多詳細(xì)內(nèi)容。

   提高產(chǎn)業(yè)集中度、發(fā)揮企業(yè)規(guī)模優(yōu)勢，無疑是一個(gè)好的愿望，但經(jīng)過十多年的上下努力，無論是汽車企業(yè)的存量規(guī)模，還是整合后的企業(yè)質(zhì)量，效果都不喜人。

   特別是在已經(jīng)發(fā)生的兼并重組中，大多還處于磨合狀態(tài)，亟需進(jìn)一步深化進(jìn)行。2009年，長安收購了哈飛、昌河，廣汽收購了吉奧、長豐，北汽收購了廣州寶龍。雖然從行政面減少了企業(yè)數(shù)量，但在資源共享、深度整合層面還需有新內(nèi)容與大動(dòng)作。

   創(chuàng)新體現(xiàn)在兩方面。首先是對兼并重組內(nèi)涵的延展與拓深。從國際經(jīng)驗(yàn)來看，“兼并重組”早已讓位于“聯(lián)盟共贏”，成為企業(yè)合縱連橫的新趨勢。以往動(dòng)輒你吃了我、我吞并你的兼并模式被越來越多的聯(lián)合開發(fā)、技術(shù)同盟等模式取代。

   僅僅就在過去一年里，從通用-PSA的聯(lián)盟到寶馬-豐田的聯(lián)合技術(shù)開發(fā)，從馬自達(dá)-菲亞特項(xiàng)目合作開發(fā)到奔馳-寶馬的聯(lián)合采購，都給國內(nèi)汽車界留下了深刻印象。

   其次是對于誰是重組背后主推手的再探索。以往，在國內(nèi)汽車企業(yè)兼并重組的成功案例中，多數(shù)依然是政府主導(dǎo)的“聯(lián)姻”，無論是長安兼并中航汽車，還是上南合作，背后都有政府的背影。

   然而，過于依賴“上面的意思”顯然還不夠。中國式整合的難題還在于，在產(chǎn)權(quán)多元化以及現(xiàn)行的地方分稅財(cái)政體制的框框下，整合企業(yè)很難有大的作為。去年爆出的長安整合昌河風(fēng)波，實(shí)際根源還在于央企改革觸犯了地方利益。

   反觀跨國車企，無論是當(dāng)紅的的雷諾-日產(chǎn)，還是漸有起色的菲亞特-克萊斯勒，與中國式整合最根本的不同點(diǎn)在于，企業(yè)資源結(jié)合，雙方產(chǎn)權(quán)清晰，整合方不必畏手畏腳。

   實(shí)際上，政府已經(jīng)意識(shí)到了這一點(diǎn)，工信部等12部委出臺(tái)的新版《指導(dǎo)意見》，同樣強(qiáng)調(diào)了市場化運(yùn)作的重要性。

   問題在于，主管部門有愿望，這些想法能否得到較好執(zhí)行，關(guān)鍵還在于汽車企業(yè)和地方政府如何響應(yīng)。

   要將國內(nèi)汽車業(yè)小舢板集合成航母，還必須打破條塊格局，剝離地方利益，就像去年廣汽與奇瑞技術(shù)聯(lián)盟那樣，由市場需求做媒，走出過去的套路，實(shí)現(xiàn)企業(yè)間跨地區(qū)、跨所有制的聯(lián)盟整合，這樣才能真正實(shí)現(xiàn)資源和生產(chǎn)要素的有效整合，打造形成具有世界影響力的中國車企巨頭。