中國主流車市汽車可靠性指數(shù)發(fā)布

汽車電氣系統(tǒng)“可靠性”亟待提升

□ 本報(bào)記者 劉 佳

近日，中國質(zhì)量報(bào)刊社中國質(zhì)量新聞網(wǎng)首次發(fā)布“中國主流車市汽車可靠性指數(shù)”（以下簡稱指數(shù)）。其中，合資陣營各品牌平均得分為66.1、自主陣營各品牌平均得分為47.9、豪華陣營各品牌平均得分為37.6；雷克薩斯、北京現(xiàn)代和長城哈弗分別位居豪華、合資、自主陣營可靠性指數(shù)第一。

行業(yè)內(nèi)專家及車企代表參加“可靠性指數(shù)”交流會(huì)

本次指數(shù)是我國第一次運(yùn)用大數(shù)據(jù)的手段、在上千萬條汽車維修數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，清洗出超過40萬條有效汽車維修記錄，數(shù)據(jù)樣本覆蓋我國全部區(qū)域，結(jié)合中國質(zhì)量新聞網(wǎng)收到、核實(shí)并經(jīng)過汽車專家論證確信存在產(chǎn)品質(zhì)量問題的用戶投訴數(shù)據(jù)、4年來我國汽車缺陷產(chǎn)品召回?cái)?shù)據(jù)，由北京航空航天大學(xué)可靠性與系統(tǒng)工程學(xué)院康銳教授擔(dān)綱、由中國質(zhì)量報(bào)刊社中國質(zhì)量新聞網(wǎng)汽車資訊團(tuán)隊(duì)、上海樂意行智能科技發(fā)展有限公司團(tuán)隊(duì)、汽車產(chǎn)品技術(shù)專家萬春雷共同協(xié)作，從中國主流車市在售車輛分發(fā)動(dòng)機(jī)總成、底盤傳動(dòng)系統(tǒng)、底盤轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、底盤制動(dòng)系統(tǒng)、底盤懸架系統(tǒng)、車身、電子系統(tǒng)7個(gè)維度進(jìn)行的可靠性研究。

為保證指數(shù)的專業(yè)性、客觀性以及科學(xué)性，指數(shù)評(píng)價(jià)邀請(qǐng)我國主流汽車企業(yè)專家提供的故障評(píng)價(jià)權(quán)重系數(shù)。在有效統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)超過40萬條的基礎(chǔ)上，每個(gè)品牌按照隨機(jī)抽取100條數(shù)據(jù)作為第一訓(xùn)練集，并使用該訓(xùn)練集對(duì)基礎(chǔ)模型進(jìn)行訓(xùn)練。在此基礎(chǔ)上，對(duì)大約500條數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理及全集人工校驗(yàn)，對(duì)模型進(jìn)行修正，再進(jìn)一步使用數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，并抽樣校驗(yàn)。

根據(jù)本次數(shù)據(jù)量及數(shù)據(jù)特點(diǎn)，通過機(jī)器學(xué)習(xí)，數(shù)據(jù)梳理各品牌經(jīng)歷了5輪訓(xùn)練矯正，以修正模型得到統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下：豪華品牌在平均線以上的有雷克薩斯、凱迪拉克、奧迪、沃爾沃和寶馬5個(gè)品牌；合資品牌在平均線以上有北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、上汽通用雪佛蘭、東風(fēng)本田、廣汽本田和廣汽豐田7個(gè)品牌；自主品牌在平均線上有長城哈弗、長城魏、奇瑞、上汽通用五菱、長安汽車和上汽自主品牌6個(gè)品牌。報(bào)告團(tuán)隊(duì)認(rèn)為：指數(shù)結(jié)果既符合可靠性科學(xué)原理也符合可靠性工程原理。

為什么要關(guān)注汽車“可靠性”？

隨著指數(shù)的發(fā)布，記者發(fā)現(xiàn)了一些關(guān)系到我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要問題，作為連續(xù)12年汽車產(chǎn)銷位居世界首位的汽車大國來說，生產(chǎn)制造卻未處于世界最高水平。

其一，數(shù)據(jù)分析顯示：如果可靠性滿分為100分，我國在售汽車35個(gè)主流品牌平均分僅為53分，未達(dá)到及格線。這說明雖然我國已經(jīng)成為世界第一大汽車生產(chǎn)、消費(fèi)國，但從本次我國主流車市可靠性研究成果來看，我們距離“汽車制造強(qiáng)國”尚有相當(dāng)?shù)木嚯x。

其二，豪華、合資品牌方面，國內(nèi)產(chǎn)品的可靠性表現(xiàn)要遠(yuǎn)差于歐美市場(chǎng)表現(xiàn)。根據(jù)J.D.Power發(fā)布的最新可靠性數(shù)據(jù)，美國地區(qū)單車故障數(shù)的絕對(duì)值（2019年最低為菲亞特單車故障數(shù)2.49個(gè)，2020年為路虎單車故障數(shù)2.2個(gè)）。與之相比，我們統(tǒng)計(jì)國內(nèi)單車故障數(shù)的絕對(duì)值（數(shù)據(jù)最好的為合資品牌單車故障碼數(shù)為8.3）要高很多。換言之，美版車型在可靠性方面整體要強(qiáng)于國產(chǎn)車型不止一個(gè)檔次。

其三，中國市場(chǎng)銷售的車型方面，技術(shù)代差較低的產(chǎn)品可靠性較高，技術(shù)進(jìn)步激進(jìn)的產(chǎn)品可靠性較差，這一點(diǎn)耐人尋味。據(jù)了解，技術(shù)代差較低、機(jī)械技術(shù)成熟的產(chǎn)品經(jīng)過了日積月累的可靠性試驗(yàn)，同時(shí)在市場(chǎng)中經(jīng)過了大量的多工況考驗(yàn)，汽車企業(yè)在收集核心零部件故障數(shù)據(jù)方面有著天然優(yōu)勢(shì)。這種優(yōu)勢(shì)更有利零部件可靠性方面的發(fā)展，是汽車企業(yè)不斷試錯(cuò)、升級(jí)的產(chǎn)物。因此，這一類的產(chǎn)品可靠性相對(duì)較好。而技術(shù)進(jìn)步較快的產(chǎn)品由于技術(shù)推出時(shí)間短，還處在試錯(cuò)和技術(shù)升級(jí)的階段，在可靠性方面就相對(duì)較差，這也符合可靠性科學(xué)的基本規(guī)律。

其四，電氣系統(tǒng)成可靠性問題出現(xiàn)“重災(zāi)區(qū)”。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化飛速轉(zhuǎn)型，電氣系統(tǒng)故障率一峰突起，豪華陣營、合資陣營、自主陣營電氣故障在其每萬臺(tái)次維修記錄中總成故障數(shù)量占比分別是：58.28%、38.90%、61.95%。

數(shù)據(jù)是客觀的，也是無情的。這些冷冰冰的數(shù)據(jù)與我國作為汽車第一大生產(chǎn)、消費(fèi)國家、年產(chǎn)超2600萬輛的地位形成了強(qiáng)烈反差，令人警醒?，F(xiàn)實(shí)再一次提示我們：我國的汽車行業(yè)質(zhì)量管理保證、可靠性保證體系相較于其它發(fā)達(dá)國家，仍有著不小的差距。

我國有必要設(shè)立汽車市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻

想要縮短與世界汽車強(qiáng)國的差距，僅靠產(chǎn)銷量的增長是無法實(shí)現(xiàn)，提升產(chǎn)品質(zhì)量，保證技術(shù)自主研發(fā)與產(chǎn)品可靠性自主把控能力，是目前亟待提升的重點(diǎn)。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國汽車的生產(chǎn)力、生產(chǎn)水準(zhǔn)雖然已有質(zhì)的飛躍，但在汽車的根本——產(chǎn)品質(zhì)量上還存在不小的提升空間。因此，我們應(yīng)該有計(jì)劃地消化吸收國際上汽車強(qiáng)國質(zhì)量管理、可靠性保證體系，并有必要設(shè)立中國自己的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻。

舉個(gè)例子，2018年華晨寶馬3系燃油箱上部的加工口蓋可能產(chǎn)生開裂，從而引發(fā)召回。據(jù)調(diào)查，此問題來源于廠家零部件設(shè)計(jì)方面存在缺陷，要改善此問題，需要從功能、材料及工藝設(shè)計(jì)上重新考慮。相同的問題并未出現(xiàn)在進(jìn)口寶馬3系身上，僅出現(xiàn)在國產(chǎn)車身上。換言之，華晨寶馬對(duì)零部件的設(shè)計(jì)把控與進(jìn)口產(chǎn)品有一定差距。

再比如燒機(jī)油標(biāo)準(zhǔn)問題。我國于1984年出臺(tái)了第一部燒機(jī)油標(biāo)準(zhǔn)《國家汽車發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)GB3743—84》，直到2003年才對(duì)其進(jìn)行修改，且一直沿用至今。標(biāo)準(zhǔn)修改時(shí)間跨度長、標(biāo)準(zhǔn)門檻低的現(xiàn)狀，讓一些廠商有了不計(jì)后果節(jié)省成本的“膽子”，這也是導(dǎo)致國產(chǎn)車型可靠性差的原因之一。

上述案例表明，我國由于沒有汽車產(chǎn)品可靠性市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，而任由車企自由發(fā)揮，給消費(fèi)者利益造成了損害。雖然“召回”制度的建立在很大的程度上保護(hù)了消費(fèi)者的權(quán)益，但終究是“事后的補(bǔ)救措施”。在此過程中，無論是企業(yè)還是消費(fèi)者，都付出了很大的代價(jià)。特別是一些質(zhì)量缺陷受限于改造的難度和成本，最終只能由市場(chǎng)“自行消化”，最后的苦果往往由消費(fèi)者吃下。

我國各車企圍繞著質(zhì)量管理保證體系認(rèn)證除了適用通用/福特/克萊斯勒QS900, ISO9000、ISO14001，國際汽車標(biāo)準(zhǔn)合作組織IATF16949-2016，德國VDA6.1，法國EAQF，意大利AVSQ等質(zhì)量管理保證體系認(rèn)證外，沒有中國汽車質(zhì)量認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)構(gòu)，換句話說：在我國日益壯大的本土汽車行業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展之下，中國汽車質(zhì)量保證體系的門檻是外國企業(yè)設(shè)立的。

因此，學(xué)習(xí)、消化、吸收、落實(shí)、固化、優(yōu)化國外優(yōu)秀汽車企業(yè)的質(zhì)量保證、可靠性保證體系的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國汽車產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)中的實(shí)際需求，制定適合中國特色的汽車行業(yè)質(zhì)量管理保證體系、產(chǎn)品可靠性保證體系，意義重大。

本次可靠性調(diào)研數(shù)據(jù)結(jié)合了2018年至今的市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布的汽車缺陷產(chǎn)品召回?cái)?shù)據(jù)樣本，研究這些樣本我們發(fā)現(xiàn)：很多產(chǎn)品的召回是源于一些歐美品牌基于研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃生產(chǎn)，再針對(duì)中國市場(chǎng)的需求做“適應(yīng)性改造”，而這些“改造”在我國并沒有相關(guān)的可靠性準(zhǔn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可依。之前所舉的案例就是企業(yè)從“降成本獲利”的角度，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行“適應(yīng)性改造”，導(dǎo)致缺陷產(chǎn)品流入市場(chǎng)后發(fā)現(xiàn)問題而采取的補(bǔ)救措施。

在吸收外國質(zhì)量管理以及可靠性保證體系的基礎(chǔ)上，“做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)”也是我國打造“汽車制造強(qiáng)國”必須重視的問題。

當(dāng)前我國主流合資品牌在歐美市場(chǎng)可靠性均優(yōu)于在我國的表現(xiàn)。換言之，汽車發(fā)達(dá)國家的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造標(biāo)準(zhǔn)都要優(yōu)于我國，且差距較大。由于汽車制造整體產(chǎn)業(yè)鏈水平低于歐美，導(dǎo)致合資車進(jìn)入中國后，受高國產(chǎn)化率和制造成本兩個(gè)因素影響，大多數(shù)合資車都會(huì)針對(duì)中國市場(chǎng)進(jìn)行“適應(yīng)性改造”。

通過案例我們可以直觀地感受到“適應(yīng)性改造”對(duì)汽車可靠性產(chǎn)生的影響。2016年8月，第十代奔馳E級(jí)在中國上市，對(duì)這一大改款車型，消費(fèi)者充滿期待，關(guān)注度增高。然而，消費(fèi)者期待來的卻是與國外版本不同的“減配”車身。進(jìn)口版第十代奔馳E級(jí)采用全鋁車身設(shè)計(jì)，其整備質(zhì)量要更低，整車性能更突出。而國內(nèi)版本的車型將“四門兩蓋”（車門、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、后備箱蓋）減配成高強(qiáng)度鋼，引起負(fù)面反響。

可靠性是設(shè)計(jì)出來的、制造出來的、管理（供應(yīng)鏈管理、售后服務(wù)管理）出來的。同時(shí)，我們不能不正視我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著另外一個(gè)很“骨感”的現(xiàn)實(shí)：汽車全產(chǎn)業(yè)包括產(chǎn)業(yè)上游的零部件產(chǎn)業(yè)，在“設(shè)計(jì)軟件、核心材料、測(cè)量設(shè)備、高精度機(jī)床”4個(gè)基礎(chǔ)方面超80%依賴于進(jìn)口。

“奔馳E級(jí)車身減配”案例證明，合資車的設(shè)計(jì)在國外原廠，制造和供應(yīng)鏈管理（所謂國產(chǎn)替代）、售后服務(wù)管理都在國內(nèi)，可靠性表現(xiàn)遠(yuǎn)不如同類品牌在國外的表現(xiàn)。這主要是因?yàn)橛袊a(chǎn)化比例的要求，加之企業(yè)經(jīng)營成本的考量，在國產(chǎn)材料、零部件等汽車基礎(chǔ)工業(yè)達(dá)不到國外原設(shè)計(jì)要求的情況下，絕大多數(shù)合資車都會(huì)進(jìn)行適應(yīng)性改造。

自主品牌需提高可靠性正向設(shè)計(jì)能力

從邏輯角度來講，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)一旦強(qiáng)大，就需要有自主研發(fā)能力，擺脫技術(shù)制約。對(duì)標(biāo)豪華、合資品牌，我們應(yīng)加大推進(jìn)自主品牌可靠性正向設(shè)計(jì)能力的提升。對(duì)于多數(shù)自主品牌而言，“抱團(tuán)取暖”、吸收現(xiàn)有成熟車企的先進(jìn)技術(shù)仍是主旋律。指數(shù)能夠很好地反映出這點(diǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，同一集團(tuán)旗下的品牌，同一位置使用相同的總成，其可靠性基本一致。此現(xiàn)象表明：當(dāng)前各大汽車集團(tuán)靠著與汽車“大牌”合資的優(yōu)勢(shì)，旗下生產(chǎn)的“自主品牌”在技術(shù)進(jìn)步方面采取了“跟跑”的策略，旗下的自主品牌高度依賴其集團(tuán)旗下的合資品牌，如上汽集團(tuán)旗下的上汽乘用車和上汽通用別克，吉利集團(tuán)旗下的領(lǐng)克汽車和沃爾沃等……過度的依賴，制約了自主品牌自身的正向研發(fā)能力。

倒是長城、比亞迪、吉利等汽車集團(tuán)，沒有國際大牌做靠山，積極進(jìn)取、勇于嘗試，從最初的模仿到邁向正向研發(fā)。本次可靠性調(diào)研結(jié)果讓我們驚喜地看到，長城哈弗以80.2、長城WEY以79.6的高分，位居自主品牌第一、第二。

事實(shí)證明，提升自主品牌核心部件的可靠性，首先要提升自主品牌的正向綜合自研能力。從目前中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略來看，“新四化”已經(jīng)成為重中之重，而發(fā)展“新四化”的關(guān)鍵，一定要重視電子、電氣系統(tǒng)和部件的可靠性，這是實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的重要保證。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國在售車輛可靠性問題突出的焦點(diǎn)是電氣系統(tǒng)，電控系統(tǒng)故障率覆蓋所有系列產(chǎn)品，特別是WEY、領(lǐng)克、比亞迪、紅旗電氣系統(tǒng)出故障率均突破了70%；其中，紅旗品牌以77.08%高居故障率榜首。研究這些品牌背后企業(yè)的發(fā)展策略可以發(fā)現(xiàn)，它們恰恰是在“電動(dòng)化、智能化”發(fā)展的進(jìn)程中熱情最為高漲的品牌，意欲實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

面臨著傳統(tǒng)產(chǎn)品向“新四化”轉(zhuǎn)型的階段，快速的轉(zhuǎn)型銜接階段勢(shì)必會(huì)引起車企對(duì)此階段產(chǎn)品質(zhì)量的把控問題。由于產(chǎn)業(yè)處于轉(zhuǎn)型期，企業(yè)失去了進(jìn)一步改進(jìn)的熱情，很多企業(yè)對(duì)于在售產(chǎn)品出現(xiàn)的問題放棄研究根本的解決之道，而是采取被動(dòng)修補(bǔ)的策略，任由問題在市場(chǎng)中自行“消化”。因此，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)過渡期問題的監(jiān)管，督促企業(yè)承擔(dān)起應(yīng)盡的責(zé)任是監(jiān)管部門在車企轉(zhuǎn)型期間必不可少的工作內(nèi)容。

結(jié)語

我國一直為打造“汽車制造強(qiáng)國”而努力，不遺余力地從市場(chǎng)政策對(duì)企業(yè)進(jìn)行支持，但隨著行業(yè)腳步的加快，以及消費(fèi)者對(duì)汽車認(rèn)知的提升，汽車產(chǎn)品應(yīng)從“多樣”向“精品”邁進(jìn)一步。在此進(jìn)程中，產(chǎn)品可靠性的重要性顯而易見，令消費(fèi)者減少抱怨、提升品牌黏度的最核心條件之一便取決于此。從現(xiàn)在起，汽車產(chǎn)品可靠性應(yīng)作為中國汽車工業(yè)下一階段發(fā)展的重要目標(biāo)，將助力中國更快從“汽車制造大國”邁向“汽車制造強(qiáng)國”。

《中國質(zhì)量報(bào)》